車の個性で、フロントが重いのは特徴・・・この部分は車の個性の為・・・大事だと考えます。
プロテックさんのコースでストレート後の浅いドリフトアングルを付けて加速その後向きを変える、振り替えしをした直後に次のクリップが有るＳの字が有る。その部分で加速部分での回転制御が上手く行かず、振り替えした後は、車も特性でスライドして流れているだけだし、クリップを離れてＯＵＴに膨らむ、車を操作できるアクセルポイントがない状態に成り、握れなく、止まる事を待つだけの、空走、距離が長い・・・・
この問題は、私が使いきれるだけのパワーで無く、大パワーのモーターに原因が有るのは、このモーターを搭載する前から解っていたが、クロラーで使うようなモーターでないドリフトと名を打っているモーターの使用を考え搭載したが、私の技量には合っていない、技量に合うパワーは、色んな世界の正論・・・・モーター変更を考えずに今の状態でのパワーを絞る為に、ブーストタイミングを1に変更、この状態でブースとは掛からないと考えます。
コソレン場でのテストでは、操作感がＵＰ、色んな部分のギリギリ感がＵＰした為、操作が楽・・・・アメンボーの様にスーと流れた走りが少し改善・・・・
昨日のコースでの絡みがいい勉強に成った・・・・・感謝・・・・
コソレン場でテスト・・・フロントハブをエンルートと変更して、レバー比が短く成り、スピードもＵＰしている為、入れ側を３０から２５ 戻し側を７５から６５に変更・・・・技術が劣っている私の場合ステアリング操作で、早すぎてアンダーを出している。舵角の速度が速すぎてタイヤが滑っている状態と一緒で、アンダーに成りフロントの仕事を阻害している為、スピードを落としている。基本は１００だが現代のサーボー早すぎるし、レバー比の関係でドリフトの場合、早さが倍増している上、タイヤが食わない・・・・
私の場合、自分の技量に合うパワーが一般的なＲＣドリフトと違うみたい。私は操作の考え方は、積極的な操作、車をアクセルの入れ側を重視した走行を心掛けている。しかしパワーが大きいと思っている以上にタイヤが回り過ぎている時が多くその分、アクセルの抜き・ブレーキ操作が増える。勿論意味が有る、アクセルの抜き・ブレーキも有るが、回転の制御が出来ずアクセルを抜く時間が多い事は、車を走らせるパワーが路面に伝わっていない事に成る。例を上げると、凍結路面で４駆の車でアクセル全開で、４０ｋｍ／ｈ迄加速その後・維持の走行を考えた場合と、最小限の滑りでアクセル操作をして同じ速度に加速・維持はどっちが楽だし・早いかは、解るはず・・・・
特に、モーターの場合、内燃機関の車のエンジンと違い、回転数のＵＰがパワーと成っている部分がある。また回転を始める瞬間が最大トルクを発生する。その為に速度に有った回転が有ると思う、ギア比との関係も出てくる。特にドリフトの場合、駆動が無負荷状態に近い、その為モーターが思っている以上に回転している可能性が有る。
ＲＣドリフトの場合、実測スピードが３０ｋｍ／ｈ以下のコースしか今の処、経験が無いし、１０ｋｍ／ｈも出れば十分なコースも沢山有る。ドリフトの為少しは滑る余裕は要ると思うが、0～そのコースの最高速までが使い易いモーターが良いと考えています。グリップ走行でコースを周回出来ることが前提だと考えます。グリップ走法の延長線上にドリフト走行も存在すると思うからです。
スピードもタイヤには自ずとグリップ能力の限界が有ります。そのグリップを利用してパワーを長い時間与え続けた方がスピードも速くなると考えます。タイヤの食いを強くする・・・・真っ直ぐに走る部分は、キャンバー・トーで少し滑っても真っ直ぐ走ろうとする部分は強く出来る。しかしドリフト、横に走らせる部分が多い、又このセットの場合、アクセル操作が少し乱雑に成り、速度域に低い車に合わせるのが難しくなる。
実車でも同じ条件で、仮にグリップ能力の低いタイヤを使い車の条件はパワー以外一緒の場合、２０００馬力と５０馬力で５０ｋｍ／ｈ迄での加速時間を考えた場合、大パワーが早いとは限らない、タイヤの能力が、全てを孕んでいる為、ＲＣドリフトタイヤを良く考えるとパワーの必要条件が解ると思います。
大パワー・音を演出・アピールと割り切ってある方は、私も理解できる、しかし大パワーが全てと考えている人が時々、居られる・・・・之も理解できないが個性だと認めているが、何時も言っている、何が正解か・間違いかは解らない部分である。
走る物の基本の考え方から、始めた方が私はＲＣドリフトも楽に操作出来ると考えています。
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