今日は、お仕事が少し忙しい・・・・之で少し機嫌が治ると良いと思うが・・・・・
昨日までにＳＡＫＵＲＡ Ｄ３の気に成っていた部分が完璧でないが改善された。
車の基本設定を出来るだけ残そうと、キャンバー・トウ以外ケツカキ比率が２．１４から２．０３に変わっているだけで、ウエイト等でのバランスは、変えていない・・・ドレスＵＰと強度ＵＰの為少しアルミパーツを投入している位・・・・
キャンバー・トウに関しては、私は、基本的に０度に拘っている為、勿論ストレートの加速や車の立ち等は、操作が難しいが、ドリフトは、加速・速度の部分より、止まり・減速の部分が大事だと考える為、この様にしている。
略一ヶ月この車と付き合って、色々勉強できた。又、多大に回転するモーターも久しぶりに操作して楽だし面白い事を再認識しました。しかしガッツリの追走の時には、殆どアクセルを握れないし狭い範囲での操作に成るが、ブレーキ側に直ぐにもっといける部分は、利点だと考えます。
又、色んな路面で、又タイヤでテスト走行をし・飛距離もホームのグリップコースで確認でき、マズマズの動きに感心しています。
後は、車全体のトラクション能力を減らしたいと考えています。シャーシが余りにも弱すぎる、感覚としてＯＴＲに似ている。矛盾していると思う人もいますが、トラクション能力が真っ直ぐ進もうとする方向に働く為、ドリフトは、真っ直ぐ進む部分と横に動く部分のバランス、又その時の前後のバランスと考えています。キャンバー・トウが０度で、ケツカキ比２倍で真っ直ぐ走りたがる、この能力を少し減らしたいと考えていますが、今後カーボンシャーシ等のＯＰパーツが発売に成る予定・・・非常に期待しています。
今日は、コソレン場で、ミッチリ練習・鍛錬に頑張ります。
此方のブログに少し詳しく書きます。
良く、飛距離を出す為に大パワーがいると思って有る人が多いと思います。又初速をつける為等の理由で食いを高めている車が多い・・・・
例えで、私のホームコースを説明します。野外コース、ツーリング用のアスファルト舗装路・・・・・タイヤは自由・・・・樹脂系のタイヤを基本的に使用・・・・勿論、等速時代からの流れで、４．５Ｔ等の大パワーのモーターを使用していた。しかしパワーで、押し切れる飛距離でない、その為、上手にフロントタイヤを転がして飛距離を稼いだ方が、楽と気付いた。しかしリアのキャンバー・トウが車を真っ直ぐ押そうとする為、フロントを転がす回転域を維持するのが難しいし、フロントも横に滑らせる走法になる・・・・その為前後が滑っている状態が長く続く・・・・・問題は予想してない事が前等で起こった場合、回避行動に移るのにタイムラグが出る。この様な問題で、次第にキャンバー・トウが０度に近づく・・・・面白いことにリアの真っ直ぐな食いが減ると、回す必要が、無くなる。その為私のホームコースの常連さんは、１３．５Ｔ～１７．５Ｔが多い・・・・勿論ツーリングコースの長い飛距離も到達できる。この距離は、約５０ｍのストレートも有る。
問題の飛距離この部分を詳しく説明すると、進入からクリップエンドまで、転がす走法で、走ることも可能だが、格好よく見せる為に、少し握りこんで、飛ばし等の操作も行いますが、少しの飛距離で、一瞬、息継ぎのアクセル操作、勿論車は、同じドリフトアングルで、進んでいる時にアクセルで、上手に車を転がし続ける。この操作を何回か続けると、飛距離は、道幅の関係で限界は、有りますが、飛距離を稼ぐ事が出来ます。又副産物で、リアが殆ど真っ直ぐ押す食いが無い為 回し過ぎても、唯失速するだけ、仮にアクセルを抜いても一気に食いが戻ることも無く、挙動が乱れないその為、アクセル操作の失敗で、飛んで行く様な事故に成らないし、リカバリーがし易い・・・・
文章で書くと解り難いので、一度、公園でもアスファルト路面で、食うタイヤ、タミヤのゴム系のドリフトタイヤ等で走行してみると解ると思います。普段と同じアクセル操作をした場合、車が飛んで行き大破する可能性が有ります。ケツカキの場合・・・・・回しても飛距離は、出ません・・・その為に足らないと思った瞬間回転が下がり一気に食い飛んでいきます。
勿論、コース路面等でのセット変更等有りますが、基本的に同じセットで走行した方が、勉強に成ると思います。
この部分が解らないと、仮に食う路面がホームの場合、食いを逃がす為に多大にアクセルを握り、その全開で、出る飛距離をコースのストレートに合わせたりしていますし、カウンターに拘るとフロントが抜けた状態でも無理にカウンターを出している為、一気に内切り等の操作をしないと走行できない。決まるラインが少なくなる之も正解だと思いますが、他のコースに伺った時に、食う食わないはコースで変化が有るのは当然ですが、之が原因で、走れない、コースが悪い等のイメージに成る可能性が有ります。