偏屈・爺の独断と偏見でのＳＡＫＵＲＡ Ｄ３のパワー感

高齢者マークのＦＴ８６・・・・・
２駆ドリフトとしてＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３で頑張っています。
今日は、少し独断でパワーの件で掲載した・・・・
私の車のパワー・・・・・どの程度か？？？？？

走っている姿や、加速感等を加味して考え、又重量も加味して考えると３００馬力以上のパワーが有る様に考えます。
勿論、スケール１／１０の為、空気抵抗等、走行抵抗に成る部分も減るが、操作する感じだと４００馬力位有る様に感じる・・・

先に掲載したバッテリーの持ちから平均３．２Ａ使用していると考えると　６．６Ｖ×３．２Ａ＝２１Ｗ
２１Ｗを平均使っている事に成る。　しかしアクセル操作で大部分がアクセルのセンター付以下で使っている・・・・その為、アクセル全開部分は５０％増しで仮定すると・・・・約３０Ｗ
一般的には７３５Ｗが１馬力と成っている・・・・・しかし掲載したように原付バイクの場合、電動だと６００Ｗ以下に決まっている。この部分は、電動バイクを詳しい人の話だと、モーターのＷ数の為、電気を供給する部分、アンプの能力で、最高速度も６０ｋｍ／ｈ以上も簡単に出るとの話を聞いたことがある。考えると１馬力以下の電動バイクが、重い上に加速も良く、最高スピードも６馬力のエンジン原付より早いことに成る。
此処からが私の独断の計算方法だが、６００Ｗが６馬力と仮定します。１００Ｗ・１馬力・・・非常に強引な考え方・・・
私の車３０Ｗ・・・・０．３馬力に成ります。
スケール１／１０で馬力を体積比と考えること事態も強引かもしれませんが、１０００倍になる。
之を元にすると、３００馬力に成ります。
しかし走行抵抗等は、１／１０の為、一気に減ります。その為に感じとしては４００馬力この様な感じに成ります。

この考え方で、計算すると、仮に、モーターの低Ｔ数は消費電力が大きい為走行以外の部分でも損失していますが、ドリフト走行部分でアクセルポイントが全体の２割と仮定すると、８割の部分はアピールの部分に成る・・・良く私の周りでは、アピール等考えないで走行部分だけを考えて操作すると、楽に３０分以上走れるという人が多い、殆どの方が４０００位の容量のバッテリーを使用してある。
之を元に計算すると、平均８Ａ使用した事になる。７．４Ｖ×８Ａ＝５９Ｗ・・・しかし此処も疑問が沸く・・・・６０Ａのアンプで走行していてアンプが熱くならない・・・３０分以上を仮に４５分にすると６Ａに成る事で４４Ｗの能力だという事・・・この場合はアピール等を考えていない走法の為、それ以上を使ったとしても微々たる部分最大５０Ｗ・・・・０．５馬力・・・スケール馬力５００馬力に成ります。
走行部分を考えた場合妥当な数字と思います。しかし、アクセル幅の２割程の走行で、この状態・・・・一杯握れば・・・四倍以上の２０００馬力に成ります。大変なパワー・・・

この考えでいけば、バッテリーの持ち時間でパワーが解ります。

何回も掲載していますが、色んなジャンルを私は経験しています。１０．５Ｔでターボ・ブーストをフルに使用して、全開で走れば４０００の容量のバッテリで、何分の走行時間になります。２５Ｃ位の規格では、話に成らない状態です。５０Ｃ・６０Ｃ無ければターボも直ぐに効かない状態に成ります。
回転がアピールに繋がる事は、ドリフトの世界、私も解ります。アピールと走行部分との違いを確り解るこの事が大事だと考えていますが、その事が難しいようです。

ツーリングの世界の人に７．５Ｔでブースト・ターボをフルに使って全開でドリフト走行を樹脂タイヤでしていると聞いてみる事も大事だと思います。バッテリーも一年位使用している。４０００の３５Ｃで３０分近く走れると言葉に出して言ってみると、面白いと思います。
大パワー使用しようとすると、バッテリーの管理等を神経を使ってすることに成る。その位パワーの維持が難しいし、モーターのメンテも機敏にする事に成る。微々たる部分でラップタイムに影響する競技・・・その為にツーリングの人がのこバッテリー・ダメだと言われる物を貰ってもドリフトでは使える。ツーリング１３．５Ｔブースト・ターボで使用に耐えないバッテリーが・・・７．５Ｔブースト・ターボで使用できる・・・・ツーリングの世界ではその様な使い方をしていてもアクセル全開等の表現をしていない、する場合は非常に遅すぎる為に全開で走行しているがスピードが全然違う等の場合使用する。遅い事を詫びる為の事が多いし、バッテリーの持ちも長い方が良いし、色んな部分の意味合いがドリフトの場合逆に成っている。

今日も・・・・練習・・・鍛錬・・・

今日も、嫁から手伝ってもらいお仕事・・・・・

懲りずに下手の物好きでコソレン場で、練習を頑張っています。

怪我の方も、未だ腫れがひかないが・・・最初に比べ大分良くなった・・・・

松葉杖や介助を必要としないで歩けるようになった。

家族が、ＲＣやヘルメットをかぶり、走る物を操作しようとすると、私の顔つきや動きが変わるとの事、好きな部分の場合、痛い体が、軽く動くし・・・顔が活き活きするとの事・・・・・・その為・・・私には良い薬のようだ・・・・家族からは唯・・・馬鹿・・・バカ・・・馬鹿と・・・罵られている。

私の独断の考えのパワー・・・・・

今日は、少し私の独断の考え方のパワーについて掲載したいと考えています。
車のジャンル等で、色々有るが、一般的にコースの最高速度・ラップのタイム等で安定して扱い易いパワーを求めているのが普通・・・之を基準に指定モーター・タイヤ等を決めている・・・
ドリフトの場合、この部分が明確な基準が無いし、何を目的にしているかで違う、走行重視・アピール重視・・・等々　色々考え方がある。

しかし、パワーの意味は一緒だと考えます・・・パワーを少し部分毎に分けて考えたいと思います。
先ず大きく分けてバッテリー・アンプ・モーター・ギア比が車側のパワー源だと私は考えています。
先ずバッテリー・・・今はＬｉＰｏが主流に成っています。私はＬｉＦｅを使用していますが、７．４ＶのＬｉＰｏで考えます。容量が３２００や４０００の表記がされています。この意味は４０００だと４Ａを一時間流せる容量という意味・３２００だと３．２Ａを一時間流せる事になります。
Ｖ×Ａ＝Ｗ　　Ｗ・ワットは仕事量・・・　１馬力は７３５Ｗ・・しかし内燃機関をモーターと比較した場合同じＷ数でもモーターの方が大きいし、一概に１馬力との表記が地域や計測方法・目的でバラバラな状態・・・
車の世界でもバイクの原付は６００Ｗ以下と成っている、１馬力以下で５馬力の内燃機関と同等のパワーを出している事になる。
上記、バッテリー４０００容量だと、７．４Ｖ×４Ａ＝２９．６Ｗ　この仕事量を一時間出来る事に成る。
しかしこれ以上のパワーが欲しい場合・・・２５Ｃ等の記載が大事に成ります。
この場合１Ｃが４Ａで２５倍出力出来る事だと私は考えています。１００Ａが出るバッテリーという意味だと考えています。７．４Ｖ×１００Ａ＝７４０Ｗ・・・・
この仕事量のバッテリーでも足らない場合、キャパシタ等が力を発揮します。

走行中、全て全開と言うことは無いと思いますが、どの位のパワーを必要にしているかはバッテリーの持ちでも判断が出来ます。私の場合、３２００容量のバッテリーが長い時は２時間持ちます・・・休んでいる時間を加味して１時間走行したと仮定すると、平均３．２Ａを必要にした事に成り、ＬｉＦｅの６．６Ｖを掛けると約２１Ｗを使用して走っている事に成ります。


次に、電気をモーターに伝え制御するアンプ・・・・・
アンプは昔、抵抗でボルトを制御して速度・回転を制御していた。しかし抵抗の為、熱が問題に成り、一番問題は、大事な電気を捨てている事に成る為に、高周波アンプに変化・・・今はブラシレスで高周波の延長線上の制御に成っている。
バッテリーのパワーを無駄なくモーターに伝える・回転制御はパルス・電気のＯＮ/ＯＦＦで制御している・・・・しかし同じボルトを流していても、負荷アンペアが大きくなれば、アンプの能力を超えて壊れる場合がある、その為にアンプはアンペア表記で特性を解るようにしてある。

アンプからの出力を回転に変えるモーター・・・・特性をＴ数で一般的に示しています。
Ｔ数は、巻き線の巻き数・・・・同じ容積で少ない方が、大きい線を使っている事に成る。大きい線は電流を一気に流せる事に成ります。
ボルトが一緒の場合、アンペアを多く流した方がパワーが大きい事に成る、このパワーは私の考えではトルクだと考えています。モーターアナライザーで調べた結果、Ｔ数が小さい方が同じ回転数だとアンペアが大きくなる。
コギング現象も・・・・考えないといけないが今回は省く

最後にギア比・・・・このギア比は最高速度・加速度・逆に減速度・微回転部分に関係する。
走行抵抗が無い仮定した場合、ＨＩギアが最高速度がＵＰする・・・時間は要して加速は悪いが早い方向になると思います。
Ｌｏギアは速度は遅く成りますが、走行抵抗に強くなります。又その為、加速が早くなります。

之を前提にＲＣドリフトで何が必要か、各々の考えで違うと思います。

此処で、私の考え方、経験を書きたいと思います。
アクセル操作が苦手な私の場合、実車を例にすると、守備範囲が８０ｋｍ／ｈの２速で４０ｋｍ／ｈの市街地を走ろうとは考えませんし、速度の維持を楽に出来ない、回転の上下動が激しくなる為にギクシャク車が動きます。
現代ではアメ車等の大トルク車は、ＰＣが介入して、人の操作を助けている為に２速でスムーズに走る事が出来る様に成っている。
この部分は、ＲＣの世界ではアンプの能力・セットに成ると私は考えます。

ドリフトの場合、微細な回転差をアクセルでコントロールす事に成る。４駆と違い２駆の場合、上下動の許容力が全然違う・・・外部操作で、車が必要とする回転を正確にコントロール出来る技量が必要に成ります。入れ過ぎた場合は即、失敗・・・・抜き過ぎた場合も即、失敗につながります。
私の場合、外部操作の場合は特に、アクセル操作で探る操作が有ります。この探る事が簡単な車の方が私のレベルだと簡単・・・ピックＵＰが早く、又操作に遊びの部分が無い場合、探る事も怖くて出来難い・・・・

この部分は、各自の操作技量で違うし、考え方でも違う・・・・・・
モーターを何を使うかも考え方、しかし、私の経験だと、１０．５Ｔ等のモーターでアンプのセット等を全てハイパワー方向に、ピックＵＰも激しい方にすると、走行時間１０分も持たない、バッテリーの容量で違うが、４０００位で、１００Ａ前後を常時使ったとすると、理論的には何分に成るはず・・・
全てを、言葉通りに全開と考えるとこの様に成る。

今回はアクセルを入れ側を基本掲載しました。アクセル操作には入れた分、抜く側が必ず存在します。抜く側が非常に難しいこの部分は後日

最後にモーターのパワーは想像以上に大きい事を理解してほしい・・・・昔４００系モーターで電池を８本繋いで、モーター軸にプロペラを付け、電源からケーブルを延ばしで、ヘリみたいに飛ぶのでは・・・と、中学校の頃テストしたが、浮く事は無かった、その後ホパークラフトの原理でスカートを使い、地面からギリギリ浮く位のパワーだった・・・
今は、４００系モーターでバッテリーを搭載しメカも搭載したヘリが凄い迫力で３Ｄ飛行が出来る・・・
昔だと考えられない位凄いパワー・・・・グローエンジンでの３Ｄ飛行が減っている・・・
内燃機関のエンジンとモーターでは、同じ表記でも一緒でない様に私は考えています。
仮にモーターで７３５Ｗの仕事量で１馬力・・・スケール換算値を体積比とすると１０００馬力に成りますが、日本の原付バイク規格で６００Ｗ以下と成っている、この事を参考にすると一般的原付のエンジンパワーは４馬力・・・・之を基準に内燃機関の馬力と換算すると、４０００馬力以上に成ります。この考え方は極端だと思いますが・・・実際に私のＳＡＫＵＲＡ　２駆・・・ハイギアで加速が悪いように見えますが、スケール換算すると、実車の一速より早く速度を乗せています。勿論グリップ走行で、しかしその全ての速度域で、少しでも多めにアクセルを握ればリアタイヤを滑りだします。
タイヤのトラクション能力が低い事が要因していますが、グリップでの速度の乗りは、実車に比べ早い様に見えます。
実車チックな走りがＲＣドリフトの全てでは無いと思いますが、この様な考えに成るのも、確りした基準が無い為、仕方が無い・・・・・難しい部分でも有り、無い為に色々楽しめる部分でも有る。

本来ＲＣはＲＣと考える事が基本だと思います。その流で、スケール感を楽しむこの部分は自己満足の部分だと考えます。
ＲＣカーの世界でも同じと考えます。４駆は４駆・ケツカキはケツカキ・２駆は２駆の各々の楽しみ方・走らせ方・・・等々有るのが当然です。その全てが外部操作のＲＣ・・・・・その操作を出来る前提でスケール感等は各々の考え方だし、アピールも各々の拘りの部分・・・之を全て混同して一極的な考えに成る事が少し、疑問を持つ部分です。
色んな考え方が有る事が当然だし、全てが間違いでも無いし、正解でも無い・・・何を選び挑戦するかは各自の自由・・・・
しかし、単純な疑問だが、何故老舗のヨコモが下の方のクラスに２１．５Ｔ指定をしているか、メーカーが十分だと考えているパワーと私は考えていますが、２１．５Ｔよりパワーの有るモーターで走っている人は多く見受けます。２１．５Ｔよりパワーが無いモーターで走行している人を見る事が非常に少ない・・・私の疑問・・・・大パワーを扱える事が凄腕？？？？？？？・・・この部分がドリフトの世界の私が考えている矛盾・・・・・・一般的に走らせる趣味の世界の競技でパワー源が自由の場合は、最終的に低パワーで早く走る方向に向う人が多い、其れを仮に認めないと成ると、少し面白みにかける。