ドリフト＝大パワー・・・・？？？？

今日は、少し独断と偏見の私の見解を掲載します。
昔、何も解らず・・・ドリフト＝大パワーと思い込んでいました。
しかし、RCモーターのパワーを真剣に考えると・・・実車では考えられない位のパワーが有る事が解った・・・・・今までの掲載で色々と例を上げていますので詳しくは書きません。
良く実車に当てはめて、実車では等言われる・・・私も例としては正しいと思います。
しかし、ギアが一速しかなくその一速で私の車の場合グリップ走行で０～４０ｋｍ／ｈの速度をリアのタイヤの回転で理論的には出す事が出来ます。その為プロポのアクセルポイントも其れに比例してドリフト中の最高速度が仮に２０ｋｍ／ｈの場合、リアの滑り・ケツカキ比の関係で半分以上を握って操作する事に成ります。
色んなコースに伺ったが、走行部分で回転が足らないと思った事は無い、しかし追走の場合、速度域を合わせる為に、失速させる為の余裕の回転が必要・・・・しかし酷い失速走りをされている人の場合は、回転が足らない為、車間を空けての走行に成るが、結局その様な操作の人はコースの何処かで、破綻させて飛んで行かれるので安全マージンとしての車間をあける為、この回転域で殆どまかなえる。この部分は私の感覚・・・・

逆に何故、パワーが必要なのか・・・・・
色んな人に伺うが、一番理に適っていると思う理由は、音を演出・アピールとして為に多大に回るモーターを搭載している・・・・・
その他の意見は、私の理屈に合わない、よく、モーター・駆動系の反トルクで車にロールの演出をする為とも言われるが、本来路面を捉えたタイヤでボディと足回りの関係でロールをさせた方が理に適っていると私は考える、仮にエンジンのカラ吹かしで車が揺れる事はロールとは考え難い、
又ジャイロ効果も車を安定させる事に成り、車のロール感の演出と矛盾する。

私自身が考える高回転モーターは低回転域のトルクが少なく、その為路面を低回転で回した場合、捉え易い・・・この事は事実だと思うが、逆に低回転モーターでハイギアにしても同じ事に成ると思います。
ハイパワーモーターを使用して、アンプ・プロポで回転制御で落としている人も多い、何故大パワーモーターが良いのかが解らない、単なる見た目の凄さのアピールなら其れでも良いが、ドリフト走行部分での力を出す為のモーターの意味が、格好・人に対するアピールと言うのも少し変な気がする。
私が何故、この部分を強く強調するかの意味は、非常に遠回りの道を選んだから、ケツカキドリフトの走行技術が解らない状態で、４．５Ｔが凄い・７．５Ｔが良い等・・・凄いモーターの情報は良く耳にする。意味も解らず使用する・・・又ドリフト、全開のアクセルと思い込みも有る・・・状況は解られると思います。
本来、路面とタイヤの食いのバランス・シャーシの前後のバランスでドリフト走行をしている、その為回るモーターでもアクセルで探すと走るポイントが有る。無い車も有るが・・・・・この事に気づいたのも低回転を一所懸命、練習した為・・・・・しかし現実のRCドリフトの世界この様な低回転・食わないセット等一般的に認識が無い。
逆説も少しは、表に出ても良いと考えています。
今まで多くの人達がRCドリフトに取り組み、挫折して去っていた・・・・
私は、何回も掲載していますが、追走・絡みが楽しみでドリフトを頑張っている。その絡む人が居なくなるこの部分が如何しても納得できない。RCドリフトの固定観念がもしこの状態を助長しているなら其れを阻止する事も大事だと考えています。

本来モーターは手頃な値段で色んな特性のモーターが有る。以前はツーリングの世界でも４．５Ｔや６．５Ｔ等のハイパワーモーターが沢山売れた・・・・しかしそのパワーが解りだすと、１３．５Ｔや１７．５Ｔが沢山売れ出している。ブラシレスモーターのパワーがどの程度かが解りだした証拠だと思います。しかしドリフトの世界・・・・・？？？？？

カウンタードリフトの為のケツカキを搭載の場合
高回転モーターの利点・・・・・
①見た目の迫力・・・・
②回した時の音・・・・・
③ハイパワーの為、アンプ・冷却の為の部分が凄くなる。
④高回転で駆動トルクの変動が凄く、車がロールしたような演出が出来る。
⑤低回転で使用すると、トルクが薄く、路面を捉え易い・・・・・ギア比との兼ね合い等

高回転モーターの矛盾・・・・・
①絡み重視だと、第三者に対するアピール等意味が無い
②真剣な絡みに音は邪魔に成る
③低回転だと、冷却に問題ないし、駆動系・バッテリーに優しい
④低回転で確り路面を捉えて走る事で、ロールもするし大袈裟なロールはしない分操作が楽
④低回転使用時の路面の捉え易さも、回す事に相反する。

之は、余りにも高回転モーターがドリフトにはよい事に成っている為・・・矛盾点の掲載・・・勿論アピールを重視した考えも否定しません。しかし低回転モーターの利点がドリフトの世界では情報が乏しい・・・選択幅が沢山有る中で選ぶ・・・その為の情報が高回転モーターの情報が多いため・・・今回掲載しました。
問題はそのモーターを使いこなせるか、この部分が技量だと思います。使いこなせないパワーは凶器だと私は考えます、その為に技量に合ったモーターが必ず有ると思います。しかし選ぶ目的が各自違う、迫力/絡み・危険性/安定性・そのバランス感覚は各自の感覚が有ると思います。その為にモーターも種類が沢山有ります。其れを選ぶ基準が偏らない為にも低回転モーターの利点も沢山情報が必要だと思います。

少し見学に・・・中村模型さんへ・・・・

お仕事の途中・・・久留米の中村模型さんに伺う・・・・今日は、子供さん達がワイワイ楽しく走ってある。良い雰囲気である。
又、他のお客さんも、其れを受け入れて、その中で走行を楽しんである。
この様な雰囲気、私は好きです。

今日は、最近よく、お見受けする。盗撮写真の三人グループの合う都度の変化に驚かされた・・・・・RCドリフトの経験３～４ヶ月程・・・その経験で、追走の絡みを楽しんである。
仲間内で競い合い・・・練習されている事が伺えられる・・・・・
今のこのコースを走れること事態が、私は凄いと考えています。又確りコントロール可に維持して抜けた動きが殆ど無い、その為、多大な事故等も少なく、初心者の子供さん達も受け入れて走れると考えます。
コースの状況は、以前Ｔチャンと鹿児島のセントラルの人との追走の動画を掲載していますので、解ると思います。気を抜けるようなコースレンアウトでないと無いと思います。常時、車をコントロール出来ないと追走等難しい・・・・このコースで追走が出来る、凄いと私は考えます。
又、新しいドリフターが増える事は、良い事だと思います。

益々、RCドリフトを楽しんでもらいたい・・・・・ＭＭＭ爺

飛距離＝パワー

過去のブログにも何回も掲載しているが、ケツカキＲＣドリフトを考えた場合、飛距離＝パワーを考えたいと思います。
先ず、パワー＆回転・・・勿論、無いより有った方が良いと思います。しかし・・・タイヤ・路面・走行・スピードで適正なパワー＆回転が私は有ると思います。
コースでは最低速度０Ｋｍ／ｈ付近からコースでの最高速度よりドリフトの為少し上のパワー＆回転が有れば走行できると考えます。勿論、追走の為速度を合わせる目的で、少し失速させる為の大目の回転も必要だが、タイヤのトラクション能力限界のドリフト走行も場合、失速させる必要も無く、自ずとドリフト中の最高速度は決まってきます。
しかし・・・現実のコース等での走りで、飛距離が足らない＝パワーが足らないとの発言を良く耳にしたりする事が多い・・・・

私の目から見ると、ドリフトアングルを保ち横に滑っているように見え、走行している様には見えない、その滑っている状態の為、前後が抜け失速状態・・・・・その状態でアクセルを多大に入れたり、パワーが足らないと考えて有る方に多いのが、舵角が戻りだし、其れでもアクセルを入れ続けて最終的にリアも出なく車がＩＮ側に向う為に内切りで又リアを出す操作をされている。車の挙動を一気に変化させる操作をドリフト中に行う事は、危険だし・追走の場合、車の変化が急の為、合わせる事が難しくなると私は考えます。

しかし何故パワーが必要なのか、勿論・・音等のアピールの為なら理解できる。又リア駆動の２駆ならアクセルを入れる事でリアを出し続ける事が出来る構造だと理解できる。
あくまでもリア駆動の２駆の場合・・・・・・ケツカキと言えども４駆だと私は何回も掲載しています・・・・ケツカキと言えども４駆のため、路面速度に対してケツカキ比以上の回転をした場合、４駆の特性が強く出ます。
又、駆動差によるブレーキング現象も強く出ています。
今回も別の例で少し詳しく書きます。良くドリフトの場合、駆動ベルト等をパンパンに張っている人が多い、何故かベルト飛びが出る為、結果的にベルトを強くはる事に成る。樹脂タイヤで滑りやすいトラクション能力の低いタイヤでこの状態、ツーリングの世界のハイブリップタイヤでの走行でもパンパンにベルトを張ることは殆ど無いし、ベルトが切れる等殆ど無い・・・・考え様では、ツーリングの車以上に駆動抵抗が発生している事に繋がる。之を理解していない人が多い・・・その為考えられないモーター・アンプの組み合わせ・設定をしている・・・結果・・・・アンプ・モーター・ベルト・ハブベアリング・等駆動部分に関する物を壊す事に成る。
勿論・理解して、アピールの部分だけパワーを使う・・・否定出来ない・・・・

その事を理解できないと、飛距離が足らない・ドリフト中の速度が遅い・等の理由でパワーを増やす方向に成り、又セットの方も食わせるセット・・簡単に言えば真っ直ぐに走りやすいセットに成り、その為ドリフト中は非常に遅い車に成る。其れを避ける為にストレートで加速させ、飛ばしの技で飛距離を稼いでの走行に成り易いが、横を向けるとブレーキング現象で遅くなり、その悪循環を繰り返して、結局・単走では走れるが、人との絡みが出来難くなり、ドリフトから去るか、変な理屈をつけて、自分の走行スタイルが正しいと他人を巻き込み、自由度が無い閉鎖的な環境に成ってしまうと私は考えます。

この事を理解する、又天性の勘の優れている人は、食うポイントで舵角を出し続けて走る事が可能になると私は考えます。又解った人は、タイヤのポテンシャルの一番強い部分での走行が正しいと思い、その部分を多く使って走行します。その為、早過ぎる等、言われ・・・・浮いた存在に成る可能性が有ります。又セットもその部分で最高のポテンシャルを発揮出来るようにしてしまいます・・・間違いでない考えですが・・・・しかし・・・・・・このしかし・・・非常に大事・・・
解る人は凄いと思います。
その為、車の戦闘力を落とす事も大事に成ります。環境に溶け込む中での個性の為に・・・・このバランスが難しい・・・・
マダマダ・理屈に合わないパワー＆回転が多い方がケツカキドリフトに優位という考え方が強い・・・・私も大パワー大好きです。勿論そのパワーの中で走らせる部分を探して操作します。しかし私にはストレスに成る。アクセルを１mm前後での操作・・・この部分は個人の好み・・・私はプロポのアクセルを多く握れる方が好きです。

ソロソロ・・・ケツカキも草創から五年位たち、確りした理論が出来てもいい頃だと思います。
勿論、等速４駆のアンダー低減目的の人も居られると思います。
ケツカキの目的で、各々の理論が確り出来ないと、初心者は混乱すると思います・・・

ポジキャン・・・・今後・・・

ＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３・・・キングピンアングルを大きく変更後・・・・Ｔチャンが言っていた笑いをとる・壊れている感覚・・・少し経験させて頂いた。
何事も言える事だが、行き着くまでの限界を試したくなる変な癖が私にはある。
ＭＡＸサーキットのＭ君も、ポジに成れるとモット深くと・・・凄い状況に成り、その後適正位置に戻ると言っていたが、私も同感である。
以前Ｍ君の提案で、サスマウントを広いのに変更して、センターの基本で、ネガキャンに設定して、内切りでポジ、外切りでネガのバランスを取ってタイヤの外・内の減り方を均等化する方法を教わっている。
今はキャンバー０度にしている、その為に舵角時のタイヤがフェンダー内に収まり過ぎている・・・・トレットを広げて、ネガキャンを５度程度入れる、方向性も考えたいと思います。
前後のトレット幅の違いでの走行の場合・・・私はフロント側が広い方が操作が楽に成った経験が有る。基本的には良い方向に成る可能性が有ると思いますが、ＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３のフロントサスマウントの種類が無いのが欠点・・・・探す事を先ず考えようと思います。