ＳＡＫＵＲＡ Ｄ３の今現在の総括・・・・

前後の車高も、６ｍｍで統一・・・・この車の基本的特徴が、少し解った・・・・・
写真を掲載しているがＯＰパーツを沢山使ってしまったが、見ての通り、フロントが非常に重く、リアが逆に非常に軽い重量バランスに成っている。
以前も掲載したが、フロントが重い為、前後トラクションを抜いた飛ばしの技も物が飛ぶのを想像すると解るように、リアがフロントを追い越し難い重量バランス・・・・車の基本的動きを素直に出す為にキャンバー・トーは略０度、その為変な引っ掛かりも無い為、逆にコジッタ様な操作が出来難く、特徴が掴み易い・・・・前後車高が後ろ上がりの場合・・・・サスマウントのスキット角でも変化は出るが、この状態でも、リアの真っ直ぐの押しが強くその分、無駄に回してリアを出す方向に成る、勿論フロントも舵角側に走りやすくなっているしかしフロントが重く、タイヤ面圧も高い為、２倍強のケツカキ比でリアをそれ以上回してもフロントの舵だ効く為、楽に操作が出来るが、滑っている事実は舵角の浅さに成る。
私の考えだが本来ケツカキを搭載して走る事は、リアを滑らせ、フロントを確りグリップさせて走行する事だと考えています。この状態が素直にカウンターが出る走行だと考えています。しかしフロントのグリップ・・・・全然滑ってない常態か、滑りながらでもグリップも存在します。この車の場合滑りながらのグリップ能力が凄く優れている。ドリフトアングルを付けての走行部分のアクセルＯＮ・ＯＦＦでもフロントが引きすぎる、この状態はドリフトアングルを浅い方向に向ける働きがある。リアが其れに負けない外に出様とする働きが必要・・・・よってケツカキ比が標準でも２倍強に成っていると考えています。
この部分を戦闘力・凶暴性の方向にセットする方法も有ります。

しかし、私の趣向・・・・安全走行の車に方向性を向けて考え、今の状態に成りました。

今回、車高を適正化して、前後バランスが良くなった。その分リアを出す為の回転が低くて済む、この事は、フロントが滑らす確りグリップしている事に成る。よってドリフトアングルが一緒でも舵角・カウンターが深くなった。
本来、モーターを低パワーの１７．５Ｔ等で走行していたら一番始めに、車高を適正位置にするが、今回は、１０．５Ｔフルブースとターボその為パワーで押し切れるし、又多大に回してもフロントが抜け難いフロントモーターこの特性に甘えて、最後にこの部分を触った。
リアが出難い車は必然的にパワーを沢山使い出す形に成る。パワー・回転は・・・フロントワンウェイを搭載していても、ケツカキ比以上回せば意味が無く、フロントも滑り出しこの状態から４駆に成ってしまう。
この様な状態で、２駆のカウンターを出す表現を出したいと考えると、アクセルの抜きでの表現になる。しかし三発振りの最終部分等の飛ばし後の一瞬は抜く操作でカウンターは出来るが、その後のクリップへ向けてドリフトアングルを維持して走行する部分は、アクセルを多く入れないとリアが出ない為、カウンターが戻りだす。しかし一番の問題が前を走る車に合わせる為、アクセルを抜くとリアの食いが高く一気にＩＮ側の壁に激突する形に成る。其れを避けるためＯＵＴラインを走る事に成り、又大きいラインがドリフトの世界、評価が良い為、問題とも感じない人も多い・・・
色んな個性と絡んで、欠点を気付く人も居るが、殆どは相手のラインを否定してしまい欠点に気付かない人も多い・・・
本来、何を目的のケツカキを搭載しているかを良く考えると解ると思う、私は２駆みたいにリアを巻かせたい為、又、実車みたいにグリップの少し上の回転でリアを出したいから、しかし、リアを出難く車をセットしてある人が多い、多大に回さないとリアが出ない、回し過ぎると４駆の特性、ブレーキング現象で益々安定してしまい、一瞬のフェイントと抜きでリアを出す操作に成ってしまう。４駆の特性を利用した走りの為操作は楽だし、迫力も有る・・・・・・
好みの問題だが、今のＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３は私の感覚に非常に近づいた・・・今後が楽しい・・・・

ＳＡＫＵＲＡ Ｄ３リア車高適正化・・・テスト

ＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３・・・本来なら最初に行う部分だが、リア車高を下げる事が出来無く、スプリング全長が短い、２６ｍｍに変更・・・硬さは略同じ状態でコソレン場で、走行テストを重ねていたが、
コースで絡む事が一番良いと思い・・・・
ＤＲＩＦＴ　ＭＡＸさんに２時半に伺う・・・・・
オーナーのＭ君の計らいで、追走テストをされ感謝・・・・・
今までリアがフロントと対して６ｍｍも車高が高く、その為、車を押そうとする力が強く、ドリフト中にアクセルを無駄に入れないとリアが出ない、又フロントがアクセルを抜くと走り過ぎて、前後の関係でドリフトアングルが浅くなり、速度が早くなり過ぎる部分が有った、考え方だと良いように感じるかもしれないが、アクセルの抜きでこの様に成ると、その後のアクセルの入れ側も大きくなり、結果、安定した走行が難しくなる。
今まで追走中にアクセルの無駄な煽り等の操作が有ったが可也改善している。又カウンター舵角も深くなり良い結果と考えます。又一番客観的に判断できる、バッテリーの持ちも夕方４時半まで追走の走りが出来た事は、無駄なアクセル操作が減った事だと思うし、又、追走の走りをして頂いたＭ君の配慮ある走行が有った為だと考えます。

ＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３も私の考える、車に成ってきている。極力、凶暴性を押さえるセットに成ってきている。新しいボディも完成しているので、搭載を考えられる状態に近づいた。
追走中の車の雰囲気が、今の私の一番の拘り、ドリフトアングル・カウンターを深くする、しかし凶暴性や威圧感を与えない、ライン取りは、相手の速度、車の個性、操作者の技量　等で決めている。
追走の基本は合わせるとの思い、この気持ちが前走に無い場合、優位な立場の前が逃げ切れる、この部分はドリフトの常識・・・しかし車の特性で先を急ごうとする車を腕で押さえて走ることは、可也の技量が要る。又相手に悟られる様に待つ事も出来ず、難しい部分で有るが私は、追走で前を走る場合、後ろをリードする走り出なく、後ろに沿う様な感覚での追走が好き、しかし私も人間、威圧感の有る走りで攻められると逃げたくも成る・・・・精神鍛錬が必要だと思います。理想は威圧感の有る走りをいなす様な走りを目指したいが、性格的に難しい・・・・鍛錬・鍛錬・・・・・

ＲＣドリフトのトルク感・パワー感・・・・・・

トルク感・パワー感人それぞれ違うと考えるが、ＲＣドリフトを例に取ると自分自身が動く物の中から操作する事でない、外部操作のＲＣの場合、プロポのアクセルの操作に対して車の反応がトルク感・パワー感に成っていると考えます。
皆さんもご存知の様に、ＲＣモーターはＴ数で、最高回転数等の違いが有ります。今主流のブラシレスの場合、ローター直径で大きい方かトルク型・小さい方が回転型等に成っています。
本来、モーターのパワーは、消費電力で決まります。２１．５Ｔより６．５Ｔの方が消費電力も高く、大パワーに成ります。又モーターは回転を始める時に最大トルクを発生しています。

本来Ｔ数が小さい方がパワーが有ります。しかし外部操作のためアクセルを入れて車が走る感覚が鋭く加速する事がトルクが有る感覚に成ったりします。考え方を変えると、ドリフトタイヤが滑り過ぎて滑っている時は車は加速しません、トルク・パワーが有りすぎても外部操作の為、加速しないトルクが無いと成る場合が有ります。
操作側の勘違い等が発生、し易いのも外部操作のＲＣの特徴です。其れに耳から入る情報・・・音も多大に影響します。

ドリフトの場合、音で多大にパワーが有る様に感じても速度が他の車に比べ遅い場合が有ります。又、アクセルを握って、加速を試みても、他の車に対して遅い場合も有ります。
その為、モット大きなパワーと成る方向性が有ります。
操作者本人が車に乗って操作していれば滑り過ぎている等が解り易いが　外部操作の宿命、解り難い、特に難しくしているのが、滑っている状態で、それ以上・それ以下にアクセル操作を試みても変化が解り難い、本来、探り探りにアクセルを入れて、滑るギリギリ部分をアクセル操作でしていれば、解り易いのだが、滑り過ぎている時にアクセルで探しても良い部分が解り難い・・・・
特に低価格のアンプを使用していると、低回転域の制御が弱く、又、海外製の大パワー・スピードが全てのアンプ設定の商品は低回転が非情に苦手・・・・・
低回転、ドリフト走行で滑るギリギリの部分は、速度の直ぐ上の回転・・・コースで速度は違うが０～３０ｋｍ/ｈ位と考えます。その回転が素直にアクセルで操作できるかが、パワー・トルク感に繋がると考えます。その部分が素直に使えない為、加速しない・スピードが遅い等の問題に成っているように感じています。

特にパワーが足らない・トルクが足らない等思って有る方は、グリップのタイヤを履いて少し走ると解ります。勘違いしている事が、パワー・トルクを無駄に逃がしている事が・・・・
しかし、ドリフトの世界・・・無駄が格好良いという事も有るので一概に言えないが・・・・

モーターの回転を上手に使って走る、之が腕だと私は、考えます。その為、走行時間が私の場合気に成ります。私は低パワーのモーターで無駄を省いた走行で、走るスタイルです。その為３２００の容量でも環境等の違いでも変わりますが、１時間は持ちます、環境が整えば２時間走れます。
逆に、以前の迫力・飛距離の飛びに拘りハイパワーのモーター４．５Ｔを全開で走っていた頃は１０分も持ちませんでした。
しかし、私は上手に走らせる人は、バッテリーの持ちも長いと考えています。大パワーのモーターでも、しかしその様なモーターを使用している人に多いのがパワーが全てアクセル全開でのドリフト等言われる人が多い、しかし３０分は走ってある、初心者が勘違いを起す様な事を言ってある。

ドリフト、派手な部分に目が行く為に、派手に言った方がうけも良い、その為表現も派手になる。この部分は仕方ない部分だと考えます。
しかし地味に見える部分を一所懸命、研究・練習も大事だと考えます。タイヤの上手な使い方　ライフを伸ばす・バッテリーの使用、長く走る燃費・等　色々有ります。その全てが車に優しく・又コースに優しく・絡む相手にも優しくに繋がる様に、私は感じます。この部分を評価できる様な環境が必要だと考えます。逆の部分・タイヤが直ぐにボロボロ等の方が評価が高いようだ・・・・

私も五感を使って車を操作している。車も動きも見ているがそれ以上にタイヤの回り方、前後とのバランスを目で確認している。又音もモーター音も大事だが軽く回い上がる音より、駆動抵抗を受けながら上る音が気に成る。、又タイヤが路面を蹴る音を確認している。　

考え方、何が格好良いかの、価値観だと考えます。想像すると解ると思うが、トラクション能力が低くなるコースで、仮に走っている事を考えて、音を考える・・・・氷上を４駆・２駆で走行してドリフトを楽しんでいると・・・・・どの様な音がするか、空ぶかしの音、路面を捉えている音、駆動抵抗を受けてギリギリの滑りでドリフトしている等、実車の免許を持ってある方は解ると思う。
空ぶかしの音が格好良いとは思わないし、車が破綻した様に感じたり、色々想像が出来ると思う。
海外のＲＣドリフトの動画を観ると、その部分が解っているのか、確りトラクションを残しながらの走行動画多い・・・・・・格好よさの基準が各々違うのは認めるが、其れが一極化し過ぎていると私は考えます。