モーターを少し考える・・・・

ＲＣドリフトの場合、モーターを少し勉強した方が良いと私は考えています。
特に、実車感の操作等、望む声が多い・・・・・

レシプロエンジンが実車では使われている・・・・構造的に、回転数は８００ｒｐｍ～８０００ｒｐｍ前後の回転をする・・・・軽自動車から大馬力の車も殆ど回転数の違いは無いと思います。
その為に、レシプロエンジンの場合、大パワーの意味はトルクの増大だと私は考えています。
其のトルク特性が、高速形や低速型・フラットトルク等色んな特徴が有る・・・・
市販車ベースだとこんな感じだと考えます。

モーターの場合、殆どの方が理解している様に、初期の０ｒｐｍの回り始めに最大トルクを出す。
その後回転と共に減少方向に向かいます。
このトルクが大きい程、勢い良く高回転へ回していきます。最高回転が高い事は、このトルクが大きい事になる。しかし後半は減少しだす・・・・
元々と特性がエンジンとは可也違う・・・・回転数も０～１０００００ｒｐｍ回るモーターも有る・・・エンジンの１０倍回る事になる。
エンジンの場合、トルクの増大でパワーが上がり、回転数の方は殆ど変化しない・・・・回転範囲の中で、トルクの強い場所も有る程度、変更できるし、基本、回転の後半部分いトルクが大きくなるエンジンが多い・・・・・

モーターを考えると、回転初期にトルクが大きいその後次第にトルクが落ちて行く、トルクが少なくなっている部分で最高回転数に為る。
その為に、ハイパワーのモーターは使用電流が大きく高いアンペアを使う事になる。
基本の熱量が高い為にハイギアにすると加熱して壊れる可能性が有る・・・・

モーター単体で、Ｔ数は小さい方が、トルクが大きくなり高回転に成る、その為に基本の熱量も高くローギア方向のセットに成る。
Ｔ数の大きい方は、トルクも小さくなり低回転になる。しかし基本の熱量も低く、ハイギア方向にしてもモーターの加熱が少ない・・・・・

この部分を良く理解したほうが良いと私は考えています。
クローラー等は高Ｔ数を選ぶのは、回転の抑制と、微低速のトルクが薄い為に、タイヤに確りトラクションを伝えやすい為、基本はタイヤを滑らせない為に選んでいます。

スピード競争のツーリングの世界でもシングルＴ数のモーターを使う事が減っている。１７．５Ｔ位で、国内のコースの広さから、この位で十分と為っているし、広い場合はアンプでターボー等を使っている。
テクニカル部分で確りパワー制御を必要とする場合は、ツーリングの世界では高Ｔ数を選ぶ・・・・・・
直線が長く、ストレート番長の部分を要求される場合、低Ｔ数を選んでいる。

ドリフトの世界は、テクニカルなコースで操作・パワーの制御コントロールを競う競技だと私は理解している。この考えから行けば高Ｔ数に為る。

パワー・・・・・・操作感・・

少し、ＲＣドリフトに対してのパワー・・・・興味を示している人が多い様だし、パワーに関しての閲覧が増えている。
１／１０シャーシは規格が略、一緒・・・微細なバランス等、違いは有るが、差は殆ど無い、勿論、癖は有りますが、其れが原因で走れない等無いはずです。

何故難しくなっているか、この部分を疑問に持つ人が少ない・・・・・
シャーシはメーカーが確り考えて作っている。この状態で走らない・・・・ユーザー側に問題が有る可能性が有る。勿論シャーシに元々、強い個性を付けて、アピールの方向に振っているシャーシも存在するが、ユーザーの好みで欠点も解っている為、之も走行は可能だと考えます。癖は利点でも有るし、必ず欠点も有る為

ユーザー側の問題は、各自の好みでメカが選べる・・・・・楽しみでも有るが・・・走行部分を考えると一番大事な事になる。

常識的に、大パワーは、アクセルを慎重に操作する方向に成る。アクセルでコントロール出来る部分は基本、回転の上下の操作・・・・・・その操作の幅を動かすスピードも関係するこの部分がトルクの調整になる。
この部分は、常識的な部分、この部分を理解していないと、その後の走行や・セットが無茶苦茶になる。
簡単な事です。仮に０～１００００ｒｐｍの止まっている状態からの上の速度になる、ギア比で最高速度も違うが、この回転幅を低パワーだと、ニュートラルから全開部分迄の範囲での操作・・・・大パワーはニュートラルからアクセルポイントの下の１／４等になる筈・・・・・
問題が、トルク大パワーの低Ｔの方が同じ回転数でも電流値が高い、この事はトルクが大きい事に繋がる。トルク大きい事はアクセル操作もユックリとする方向にドリフトの場合成る。

ドリフトのタイヤと路面の関係を考えると、滑り過ぎている場合、無付加に近づく方向に成る。トルクが大きいとその方向にアクセルを仮に一定でも向かう、トルクが大きくなれば其の現象も強くなる。
一気にトラクションが抜ける方向になる。アクセル操作で、トリガーを抜く方向に制御しないと走行出来ない形に成りやすい・・・・
この操作が、大パワーのケツカキ等で、知らないうちに身に付き、癖に成っている。無意識で操作している人も多く居られる。私の目からだとアクセルの抜きで車が走っている様に見えるが、其の前のアクセルの入れが有り、其の意識が強い為に本人はアクセルを踏んで走っていると言われる人が多い・・・・アクセルを入れた時は、完全に失速していて車は動いていないその後の抜きでトルクを無くしてタイヤの回転慣性部分で走っている感じが私には見える。慣性が無くなる為、又アクセルを入れる、この状態で走っている人が多いように思う・・・・タイヤの回転慣性の利用のために慣性を強く、出す為に其の前のアクセルの入れも大きく成る方向・・・・・
実車では、一番危険な操作に成る。クラッチを切って、コーナーに突っ込む感じ、ＯＵＴ側に膨らみ最悪、後ろに下がる様に、ＯＵＴ側へ落ちて行く走りになる。

この部分がドリフトの場合、格好よいというイメージが強い、実車でも危険だが、この部分がアピールになる為に、飛ばし等の技を使っている。しかし、車が前へと確りトラクションを保っている動きと、唯ＯＵＴへ膨らんでいる動きとは良く見ると解ると思うが・・・・

勿論、ケツカキ・四駆の特性を利用した走り、間違いでない、しかし問題がその様な操作をしている人に多いのがアクセルを入れて操作している感覚・・・・自分の操作を確り理解していない・・・その為にそれ以外の走らせ方が解らないし、車の個性の違う車が操作出来難くなるし、その様な車を認めない、除外する方向に向かう・・・・
色んな、走らせ方が有る、どれも正しいし間違いでない、しかし操作している人が冷静に自分の操作を理解していないし、之が正しい・・・最後には実車ポイ・リアルと表現している様に見える。

基本、走る事が出来るので、セットに成る、セットして少し好みに変更・・・・・之が基本だが、この様な感覚の為に、走らない、走る事が出来ない為のセットに成ってしまう。自分の操作に疑問を持たない・・・・この部分が色んな問題を複雑にする。
本来、車をアクセルの押しで走らせている場合、車のコントロールが出来る、アクセルで車の押し方を調整するだけ、しかし、アクセルを抜いて走らせている場合、車が勝手に走っている為に操作の部分から離れている。この操作の仕方が、車を触る事や意味の違いに繋がる。

之からでる可能性の有る問題が、２駆のドリフト、操作は実車の操作に非常に近い・・・・之が出来ない、無理と為る。
３年前は、私の２駆に対しての色んな要望等が有った、重すぎて慣性ドリフト・タイヤが違うことは認められない等・・・の意見が一気に無くなると思う・・・
結局、自分の操作に疑問を持っていない、変化をしようという感覚が無く・・・今の状態で、又モーターのパワーでの部分が強すぎる・・・・

駆動系が一緒なら個性の差は少ない、しかし・パワーで個性は一気に変化する。この部分の変化を好まない人が多すぎる・・・・・・

車は適正な回転・パワーが有れば走行出来る、私はこの様に考えています。この部分を確り理解した上でのアピール等の為の回転・パワーが必要なら使う・・・・・・之を確り理解して操作している人が安定した走行が出来ている。しかし、私みたいに走行部分を重視し、アピール等考えていない場合、無用なパワーに成るし、私の凶暴な性格でパワーが有れば何処でも使いたくなる、パワーの毒牙に犯されやすい為に、封印している。

最後に、２駆はドリフトの場合非常に癖の少ない車だと考えています。誰でも操作できます。勿論変な操作の癖が付いている人は努力が必要ですが・・・・・
子供さんや・ＲＣ操作が無い人もドリフトは中々無理ですが、事故らず走行が続けられる。
今の感じだと、初心者の方は、癖の強いケツカキより、２駆の方が簡単かもしれません・・・・

ステアリング操作だけでも走行は可能・・・・・フラフラしますが走行は出来ます。以前ＵＰしているのを再度掲載します。

プロポのアイドルＵＰ機能で、途中からその機能を使い、アクセルから指を離して操作しています。回転は駆動抵抗で少し変化しています。トルクが大き過ぎるとこの変化も変ります。回転とトルクのパワーとステアリング操作での駆動抵抗の変化で、タイヤの回転等の制御も出来ます。
最終的にシャーシとタイヤとパワーのバランスで車は走ります。