今後の為に・・・・段取り・・・

夜は、ユックリと落ち着いて・・・・・

今後の為に、前回、慌てて作っているダンパーを・・・・真面目に組み直す為の・・・パーツを一個一個・・・吟味調整しながら、作っている・・・・

ダンパーピストンもプラパーツからの取り外す、その為に、バリ等々が有るし、制度の問題も有る・・・・

之を整える事を先ず、行っている・・・・

慌てず・・・慎重に・・・・・私に一番欠けている部分・・・・

ダンパーも何日もかけて、ユックリ作る、之も楽しみ方と思います。

一日の努力の結果・・・・

今日一日の努力の結果・・・・

重さが測るのが一番、解り易い・・・

８１１ｇに成った・・・誤差が有ると思うが、数グラムの軽量化に成った・・・・

フロントオーバーハングの先端に近い部分の軽量化に成る・・・

又回転系でもピニオンの軽量化は操作に影響する部分・・・・・


触れば、コソレン場での走り込み・・・テスト・練習に成る・・・・

操作が楽に成っている感じがする・・・・・重量的に、実車に当てはめると、１．５ｔクラスの車で、バンパーに６ｋｇの鉛を入れれば重いと感じると思うが・・・其れと同じと私は考えています。

フロントタイヤの位置から、軽くした部分を見ると、実車のバンパー位に成る・・・

又回転慣性も、軽く成っている感じがする・・・今回、フロント回りのベアリングにもケミカルを使って、整備している・・・・・

操作の部分で、グリップ走行でも、減速、加速、一定等々、演出をアクセルで行っている・・・之が思う様に成らなければ、グリップ走行も出来ないと成る・・・・・又旋回等々を行えば、ステアリング操作も必要に成る・・・・その操作で、適正な舵角を与える事が出来なければ、旋回も出来ないと成るし、アクセル・ステア操作の総合性が要求される・・・・

又ドリフト中も同じで、タイヤと路面の状況を、操作で、思う様にコントロールしていると思う・・・・之が出来なければ、問題も出て来る・・・・

一方向に長く等々は変化が無い為に、私は考えていない・・・・自由に色んな旋回半径のドリフトを瞬時に変更できる、又他の方向も素直に移行できる・・・之を目指している・・・・

アクセルを入れる、抜く・・・・この抜く場合何をイメージしているかになる・・・自分のイメージの様になれば、一瞬に確りグリップにも戻せるはず・・・・・危険回避に一番良い方法は、グリップに戻す事・・・・

練習走行で、之が出来難いと、車を壊す方向に成る・・・・練習で壊れる之は避けたい・・・・

この部分も回転が大きく関係してくる・・・・・グリップに戻せない事は、常時滑り続けていることに成る・・勿論ドリフトだから良いと言えば良い・・・・・しかし、グリップに戻す事が出来ない事は、消耗パーツ・壊れるパーツが増えることに成る・・・・・・ドリフトは費用が増えるジャンルとは私は考えていない・・・・少ない出資で楽しめるジャンルだと考えている・・・・

微細な変化も解る・・・・之も楽しみ方の一つ・・・・色んな事を試せば、その分・・・知識も増える・・・
操作の仕方でも、試みた方法が、違う感覚で、感じ取れたりする・・・・

操作も、人夫々・・・・その操作の基本に成る部分が、始めて走らせた車に成る場合が強い・・・・
不思議に思うかも知れないが、左にステア操作して、右に曲がる車が、普通と思いそれで体に癖を付けると、之が普通になる・・・・人という物は、始めの時が一番、大事に成る・・・・

之を見誤ると、その後大変な努力が必要に成る・・・・・

時間が有れば勿論・・・・修正・・・

次の軽量化の触手は・・・・・

オーバーハング上の、重さは気に成る部分・・・

バンパーは終わり・・次は、モーターマウントプレート・・・

外して、色々観察していたが・・・・ロゴマークの後も、キリモミで穴を開けて軽量化している、裏を見ると、穴だらけ・・・・

しかし、プレートの下側は、デザイン重視で無駄が有る・・・・グラインダーで削り取り・・・
上側も無駄が有るが・・・・見かけ重視で断念・・・・

序に・・・・私の車の場合、一番高速で回転している部分が、モーター・ピニオン部に成る・・・

この部分では、前回・・・アウターローターのバランス取りを行っているが、ピニオンが今度は気に成る・・・・軽量化を目的に作られているピニオンを使っているが・・・・念の為に、３ｍｍの穴を貫通させて、若干の軽量化・・・・又取り付け、イモネジも両方から止めるのがバランス的には理想だが、今回は、一本で止めて、その部分の穴を３ｍｍ～４ｍｍに拡張して・・・バランス的に良い方向にしていると思う・・・

回転物のバランスが悪いと、振動に成るし、音の原因になる・・・・・ピニオンのイモネジを長い物に変えると、振動・音が出だす・・・・特にバランスを悪くする、一本ですると、音が大きくなる・・・

この事は、振動を伴っている・・・・結果、ベアリング等を痛める方向に成るし・・・タイヤのトラクションを意識すると、振動は少ない方が良いと私は考えています。

特に、モーターは高回転で回る・・・・・私のモーターもプロポの規制を外せば７０００ｒｐｍも簡単に回る・・・・この回転で、バランスが悪ければ・・・私の場合、怖いと無意識に成る・・・・

今回、この部分に拘っている理由が、低価格のセンサー無しのモーターの為・・・・センサー付と違い・・微低速回転が不得意・・ガタガタと回る事さえ起きる・・・又トルクを抑えるために、パワー的には５４０モーターに比べ、弱い・・・この事は、パワーで重い駆動系を無理に回す事も出来ない・・・
この少しの重さや引掛りが、ガサツに回る方向に成る・・・・・之を避ける為に、駆動系等々に意識が行く・・・・

微細なアクセル操作が出来れば大パワーも良いし・・・停止状態から、スムーズにタイヤをグリップさせながら発進が出来る、技量が有れば良いが・・・この技量が無い、一瞬で、タイヤを破綻させる回転まで達してしまう技量しかない・・・・・

技量に合わせて、無ければ、危険が少ないパワーに成る・・・・この当然の事を守って、頑張っています。

又、面白い動画を発見

操作に無駄の少なく・・・天性の感が良いと思える、動画を発見した・・・・・

このジャンルの動画も色々有るが・・・・スムーズさ無駄の無さ等々では、凄いと思う・・・・・

時間が有る時は、地味な修正・・・

日曜日・・・・・

時間も有るし・・・勿論、この時にしかできない事が多々有るが・・・・

私は後回しにしている部分をする様にしている・・・

辛抱や地味さが強い部分は、時間が無い時は出来難い部分である・・・その時間を使っても効果が少ないし、先ずするべき所が如何しても、楽しい・面白い・変化量が大きい方に意識が向く・・・・

軽量化が私の一つの方向性・・・・・シャーシを眺めながら、此処削れる・・穴を開ける事が出来る等々、妄想が出来るが、之をすると成ると、中々難しくなる・・・

今回、フロントバンパーの重量的に無駄だと思う部分を地味に時間をかけて削った・・・
勿論、この処置で効果が有る事も無いと思う位に微々たる処置だが、之を繰り返していけば、軽量化の目標に近付く・・・・
処置後・・・・変化も微々たる・・

しかし、純正状態と比べると可也の軽量化に成っている・・・

地味に、少しづつ・・変化を続けてこの状態・・・


未だ、沢山の処置する部分が残っているが、それを全部処置しても数グラムの軽量化だと思うが、この小さい事が大事だと考えています。

キャンバー・・・久しぶりに・・・

コソレン場で走りを楽しんでいる・・・・・

しかし、気に成る・・・・・・

フロントタイヤを、整えたが、左右で当たり面が違う・・・・・

前回の整えから・・・左、足回りに取り付けて二本のタイヤを整えた・・・・

其れが原因か解らないが、左タイヤは全面路面をと捉えている、汚れが平均的に付いているが・・・・右がタイヤ外側の当たりが少ない・・・・・

考えられる部分は、フロントアライメントの左右での違い・・・

アンパーアームのターンバックルの長さで左右を合わせていたが、左右での個体差が有る様だ・・・

ガラス面にシャーシを置いて・・・・先ずは、タイヤが真直ぐセンターを向いているかを確め、キャンバーを計測・・・・
右ネガ２度・・・・左０度・・・・・

問題は、右・左、ドッチに合わせるか・・・・・ホフク前進・腕立て伏せのテストでも左右で動きの差が有ったが、この部分が問題かもしれない・・・・

又この計測で、若干だが、センター付近では、トーがＯＵＴと解った・・・・



本題の、キャンバー角を２度・０度・・・ドッチ・・・・・見かけ重視で2度に決定・・・・・・

左右をネガキャンバー２度に・・・・・リアキャンバー０．５度に調整・・・・

キャンバーでの車の個性は大きくは変わり難い・・・・接地面を減らす方法に用いると大きく変化するが・・・又、タイヤが斜めに減った状態でも変化は大きい・・この部分は、タイヤを外して、タイヤだけを転がせば、斜めに減っている為に真直ぐは走らないし、一方向に旋回しだす・・・この部分でも0度近辺では変化は少ないが、５度以上に成ると、タイヤの変磨耗で強い個性が出て来る・・・・

勿論、実車の市販車の場合、５度、以上のキャンバー等見たことも無いので、この位でも多いと私は考えています。

タイヤの喧嘩を最近よく書いているが、この喧嘩の促進にも成る事は解ると思う・・・リアタイヤを例に取れば、ネガ側にタイヤが減っていれば、右タイヤは左に行こうとする・・・左タイヤは右に行こうとする・・・その左右に両方から押し合っている喧嘩に成る・・・・車はセンター側に強く押し止められようとする・・・・しかし、一旦喧嘩のバランスが壊れると、その強い個性で車がその方向に一気に飛ぶ・・・・・トーも同じ特徴がある・・・

ゴムタイヤ等々の場合、キャンバーでのタイヤの変磨耗も限界が有る為に特徴は減るが、個室タイヤの場合、この部分がトーと同じ位の車の個性に与える影響力は大きい・・・

勿論、キャンバーが0度付近での変化の場合、この特徴が出難く、喧嘩の度合いはトーが大きく関係するとなるし、トーを意識して調整すれば済むこと・・・・・

キャンバーでの喧嘩で直進性のＵＰは、破綻した場合の危険性も考えてすることに成る・・・

暫く、フロントキャンバー２度で練習して、その後、角度を決めたいと思います。

車の癖を見抜いて・・・・考える

車としての、基本部分を長年に架かって行ってきた

ドリフトカーの、基準に成る部分は勿論、タイヤだと私は考えている・・・

老舗メーカーから発売に成っているシャーシ等々は、基本ツーリングカーで、タイヤがドリフトタイヤという組み合わせで販売してある、之を考えると・・・ドリフトはタイヤに成る

ドリフトタイヤを基準に考えて、進めてきた

基本骨格のシャーシを整える・・・・
重量バランス・総重量

パワーを整える
トルク・回転・・・・

アライメントを整える
ドリフトを前提とし・又拘り部分の、ポジ足のフロント此部分は、不利に成るが強い拘りで・・・

タイヤを整える・・・
アライメント変化等々が有る為に、タイヤの形状を整える・・・・

ダンパー等を整える
足の動きをイメージして・・・模索に成る・・・・

この流れで行ってきた、今回、ダンパー・・・・足の動きを考える事にしている・・・・・

この部分が非常に難しい・・・・タイヤとの関係性も強い部分・・・

足が動き事は、シャーシに対して、タイヤが上下するだけでなく・・・難しい部分が内・外へ動いている部分・・・

二輪車と違い・・・足が動く事で、左右の喧嘩も発生している・・・・

構造的に、ロアサスアームの角度の変化が、足の上下動になる・・・足は円運動をしていることに成る・・・結果、タイヤと路面の設置場所が変っていることに成る・・・・

今使っているタイヤでも食い過ぎている感じがする、この事はタイヤが路面を外す事、滑る事が難しいという事に成る・・・

若し、右足が縮む事で、タイヤが外へ動く、この事はシャーシは左に動こうとする・・・しかし、四輪車・・・左側のタイヤが其れを止めようとする動きをする・・・

この様な、タイヤ同士の喧嘩が、足が動くことでもおきている・・・・仮に左右で、タイヤの食いが違えば、左右の上下の動きも変ることに成る・・・・左右の違いが出て来る・・

食いが強いタイヤの場合、その喧嘩の力も増える、喧嘩中は、安定している感じ取れるが、一旦この喧嘩のバランスが壊れると、喧嘩の力に比例して、オツリが発生する・・・

私が、食う路面・食うタイアを嫌う点が、この部分・・・喧嘩が大きくなり、ツイツイ安定していると勘違いして、それ以上の喧嘩をさせてしまう・・・・結果、安定している感じで走行が出来るが、一寸した事で破綻・飛ぶ方向に車が動く・・・・

不思議な事に、走行中より、失敗して激突している時がスピードが速いと成る・・・
私は、ノーコンを誘発する操作として、好きでは無い・・・

本題に戻り・・・・左右のタイヤの食い・引掛りでも足の上下動の動きに影響する・・・
その為に、タイヤの形状を気にしている・・・・

何回も書いているが、ダンパーは難しい、正確に二本組めても、現実に搭載する車の左右での個体差が有る・・・・

勿論、ダンパーを正確に個体差を無くして、組立てる事は大事だが、それ以前にシャーシが問題と捉えている・・・・

先に書いている、ロアーサスは円運動をしている、之にダンパーを取り付けて、直線運動で吸収している・・・・・この部分でも喧嘩が起きている・・・喧嘩が強いと、ダンパーシャフトの支点はＯリングの部分の一点・・・・結果、ピストンがシリンダー内に当たりだす、この当たりの強さも喧嘩の度合いで変る・・・・・

ダンパーや、足周りに対しては、変化する前提で私は考えている・・・・変化しない部分・又変化し難い部分を、確りと整える事が大事だし、最初に行う部分と考えています。

この流れで行けば・・・最後の最後がダンパーに成る・・・・・

セットの集大成になる部分がダンパー・・・・しかし、之で走る・走らないという大きい部分が変わることは無い・・・・・・好みの部分に成る・・・・・