ベルト車の特徴・・・・之が気に成る・・・

ベルト車の転がり、之が又気に成って来た・・・

前回、アッパーデッキを取り付け直した・・・・・結果、シャーシの反りは改善しているが、センターベルトが少し、キツク張っている・・・・

この部分は、ケツカキのセットも三年程、停止状態だが・・・・最後の方で、転がり感を増す方向に拘っていた・・・・・ＴチャンのＤ-ＭＡＸの転がりは凄かった・・・・

私も拘り、シャフト車を好んで使っていたが・・・・

ベルト車の特徴でも有る、この転がり感・・・・ベルトが張る力も抵抗となる・・・・

センターベルトがＳＡＫＵＲＡの場合調整が出来ない・・・・之が問題、この部分は初期の時から気付いていたが、緩く張る事が出来ずに悩んでいたし・・・・走行を続けて特に大トルクの変動等々を頻繁に繰り返すと、シャーシの弱さで、シャーシが反りでベルトが緩むが、反る事は、シャーシ自体が変形している事で、走行部分に悪影響を及ぼす・・・

メーカーも想定していない、トルク変動を繰り返す、ユーザーが多い為に、ＳＡＫＵＲＡのＯＰパーツで、この部分のテンションを架けるパーツに変更が有ったが、結果的にシャーシが反っている事が原因だし、其処までのトルク変動を繰り返す操作が、常態化していることに成る・・・・

本題に戻り・・・・・ベルトの抵抗・・・・ベルト車の欠点に成る・・・・勿論、タイヤとの関係性で、ドリフトの場合非常に大事・・・・

モーターからの入力でなく、タイヤからの入力でも回る必要性が出て来る・・・・モーターを、色々セットしても、結局、駆動が重ければ、タイヤからの入力を受け付けない事に成る・・・・

実車の走行中に、アクセルを少し抜いただけで、タイヤがロック・・・・こんな車でアクセル操作等々出来るはずがない・・・・無駄に滑らせて抜くタイムラグを作れる、場合は少しはマシだが、その操作だけに成る・・・

ベルトの本数が、多くなれば、抵抗も増える・・・・ＳＡＫＵＲＡの一番の問題・・・・

ツーリング系の先輩方は、この部分も真剣に考えて有るし、一番効率が良いのが二軸の構造・・・・之に一つでもプーリーが加われば抵抗が増す・・・・

ツーリングのシャーシは、現代では、一番効率が良い、方向性にベルトの取り回しも成っている・・・

車を作る上で、アクセルを入れる、之は誰しも考える事、しかし、入れれば抜く・・・・この抜く側は逆に考えないで、抜く場合が多い、この部分で挙動の変化が大きいと、操作が間にあわず、大変なことになる・・・・

アクセルを抜ける車が結果入れれる車に成ると私は考えています。

タイヤのトラクション能力が少なくなれば成るほど、大時になる部分・・・・車のコントロールには、止める之が大事だし、止めるためにもトラクションが必要に成る、この時に滑っていれば・・・操作の域を超えている・・・・

今使用している、塩ビ管タイヤ以下の、トラクション能力のタイヤを私は知らない・・・・路面も食わせ難い路面も求めているが、私の周りには少ない・・・結果、コソレン場でのテスト走行に成る・・・

このシャーシ能力での転がり、ドリフトの場合、私は非常に大事に考えている・・・・之が無ければ、ドリフトの特徴で滑らせる、この量にまで係わってくる・・・・この部分の転がり感を回転慣性で出す方法もＲＣの場合出来る・・・・

この部分が無い為に、回す、回転を落とせないと成る・・・・・