モーターの個性が・・・・・

最近、ブラシレス・モーターもラインラップが広がり・・・・色んなＴ数が発売に成って来た・・・

又、同じＴ数でも・・・メーカーの考え方で、色んな特性のモーターも増え続けている・・・

結局は、使用環境で、一番、効率よく・・・使えるモーターをユーザーが選び出した事になる・・・

昔は、シングルＴしかブラシレス・モーターを選ぶ事が出来ない時代もあった・・・・

この時は、ブラシの損失が無い・・・その為に、熱の発生も少ない・・・この効率の良さを、大パワーで表現、之をメーカーが考えていたと思う・・・・

勿論、ユーザーも経験が無い、大パワー感を求めていた・・・・しかし、時間が経てば、ドンドン、適正パワー・・・・コース環境で一番、効率が良い、モーター等、求めるユーザーが増えてきて・・・・・

今の状態に成ったと考えている・・・・

ツーリングでも狭いコースのテクニカル・コースなら、当然・・・効率よく早いモーターの需要が高まる・・・

この時代も、過ぎて・・・・今は、転がり感・失速感等を、モーターに求める方向に向かっている感じがする・・・・

又、メーカーのモーターの説明にもこの部分を、ヤット、表記できる環境に成って来ている・・・以前は物理的、大パワー・回転等々の、表記が多く、考え様では、アクセルのＯＮ側の表記が多かったが・・・最近は、ＯＦＦ側の表記も出てきている・・・

この事は、モーターに求める部分が、変わって来ているという事に成る・・・

この流れに対して、ＲＣドリフトの世界は・・・・と・・・考えると・・・・如何思うかになる・・・

走行負荷が高まる、最高速・・・・ツーリングでは６０ｋｍ／ｈの強い抵抗が有る為に、強いモーターも必要だと考える・・・・走行抵抗に負けないトルクが必要・・・・・

ＲＣドリフトの場合、スピード域も低い・・・・走行抵抗になる部分が少ない・・・勿論、各タイヤを喧嘩させる設定や、走法なら、其れなりのトルクが必要に成る・・・・


この部分が、パワーを生かす設定・操作かに成る・・・・逆にパワー殺す設定・操作が有る・・・・
この部分は、走らせる物を経験している人なら、感覚的に解る部分・・・・

一番、解り易い事は、ミニ四駆等で、同じパワー源なら、効率よく、パワーを生かす走りが、早い・・・・・
単純にスピードを求めれば、パワー源を大きくする方向に成るが・・・・その方向にした為に・・逆に損失を伴う、抵抗等を増やす対策が必要に成ったりする・・・

よく、スピードはパワーだと言われる・・・・しかし、その環境に合う、最低のパワーという基準を知っていてのパワーと私は考えている・・・

その最低のパワーを捜しているが、今のモーターの転がり感・失速感がネックに成り、探せないでいる・・・・・

実車でも電動カーが増えてきている・・・・その際、直にネックに成るのが、アクセルを緩める方向の特性・・・・転がらない、失速感が強い、等々が出て来る・・・

勿論、実車の場合、慣性を使っての充電を行う為に、必要に成るが・・・

しかし、アクセルを無意識に踏み込んでも、ホイルスピーンをする様な、膨大なトルクは無い・・・・
このトルクの薄さでも、止まる側の転がりに意外感が有る事になる・・・・

パワーが有る・・トルクが大きいモーターは、止まる側でも大きく影響している・・・

特にブレーキ調整が効かない、一瞬でロック等々も、モーターのパアーが大きければ、成る可能性がある・・・・

若し、トルクを消す為に、シャーシを重くしていて・・・ブレーキが一瞬にロック・・・・私は怖くて、相手の車に寄れなくなる・・・寄れても同じ個性の車に成る・・・

結局、車の基本が、余りにも偏ってしまえば、同じ個性しか一緒に走れ無い状況に成る・・・・
之が、囲い込みに繋がるし、違う個性を認めきれない方向に向う・・・・

車、走らせる物は、基本、効率を追求する方向だと私は考えている、その為に無駄を排除して行く・・・・・この流れが有って、その中での、各自の拘りだと考えている・・・・

この流れが、逆に成れば、色んな諍いや問題も出て来る、之は当然と考えている・・・・