フロントのアライメント・・・タイヤの重要性

Ｃタイプのフロント・・・・アライメント等を悩む部分・・・・・

この部分で、私は、好みのヨコモのスーパードリフトタイヤ　ゼロワンＲ２基準に決めてアライメントを調整していた・・・・・・

Ｃタイプの足回りの場合、先のブログにも書いたが、キャンバー変化が大きい・・・・・特に私の車の場合、キングピンアングル・トレールも変化させている・・・・この部分は、基準に成るポイントが無制限に調整が出来ない構造・・・自由に変化できる部分は、スクラブ半径とキャスター・キャンバーに成る・・・・
ゼロワンＲ２タイヤのトレット面の形状に合わせる方向で、車の調整をしている・・・・結果、今は自作の塩ビ管タイヤを使用しているが、トレット面の形状は、Ｒ２タイヤに近い形に成っている・・・・・・・・

この足の構造は、舵角で、キャンバー角も変わるが、見落とす部分が、キャスター角も変わっている事・・・・

ＲＣの場合、ツーリング等では一般的に４度位に成っている、深い方向で７度・・・之を、基準に考えて、キャスター角の変化も意識して調整している・・・・・

この部分も、何を先ず基準にするかに成る・・・・・私は、タイヤを基本に考えて、シャーシ・パワーと考えている・・・・・・この考える順序は各自で違うと思うが、私の場合、ＲＣドリフトは特殊過ぎるタイヤを使用していると考えているし、その基準に成る車がツーリングの車・・・・・・ツーリングの車と比較すると、非常にグリップ力に欠けているタイヤという認識から出発している・・・

このタイヤを上手に使うためには、タイヤのトレット面、全体を上手に使い、接地面が変化している事をイメージしてそんポイントが車のセンターから如何移動しているか等々も意識する事になる・・・・この部分がシャーシの個性に成るし、この個性とタイヤのバランスで車の基本が出来る・・・・この基本に合うパワーを与えれば、当然走る事に成る・・・・

技量の優劣でなく、単純に２駆の場合は、グリップ走行が出来る、之が車の基本と私は考えています。
その検証に、初心者の子供達に試乗をお願いしている・・・・・

誰でも、グリップ走行が出来る状態が基本に成り、次にドリフトの方向に技量を磨く、この流れが、ドリフトの世界だと私は勝ってに考えています。

ドリフトタイヤとして商品化されている・・・そのタイヤの基準に私は、ヨコモのゼロワン系・・・今はＲ２タイヤを選んでいる・・・

勿論、ドリフトタイヤにはその設計での趣旨や目的が有る・・・・・操作出来る、スピード域を考えて作られていると私は考えています。
ツーリング系のタイヤでドリフトを試すと、操作出来るスピード域を超えているし、そのスピードの怖さの為に、早めに無理して出そうとする、結果、操作に対して充実感が無く、単に凄いスピードでバタバタドリフト操作をしている感じに成る・・・・

この部分が、人の本能・・・怖いから早目に無意識にリアを出してしまう結果、車の挙動が読み難いしバタバタしだす・・・・このバタバタを削減する為の策に陥りやすい・・・・

この部分が、今の私の２駆の問題点でも有る・・・・私の技量レベルよりタイヤのスピードが速い・・・
その為に、無理に早目に出す、またスピードが速いと無意識にステア操作をする、結果ステア操作が速過ぎるし、シャーシとの同調性が保たれていない・・・・

この部分が、長年ドリフトを取り組んでいると、無意識に、無駄に回せば遅くなるという感覚を体が覚えている・・・・無意識にリアを破綻気味に走らせている、その状態でステア操作でフロントを止める方向に操作すれば、自ずと結果は破綻になる・・・・・
無意識に、失速走りをしている事に、自覚が無い為に、リアが破綻の理由の策として、強いリアを求めだす。

有る人が、適正値の滑らせる量等を、ブログに掲載していた事が有るが、之も確り頭に入れて操作する・・・・・しかし、結果としてスピードが速過ぎて、怖い・・・・この方向の打開策が、今はタイヤだと私は考えている・・・・

滑る路面でのドリフトは楽だと考えるか、この考え方にも繋がる・・・・・・

私の、技量では、大衆車クラスの市販車のスピード粋で十分だと考えている・・・・又、この部分を、克服しないで、高速域等々考える事は、ナンセンスだと思っている・・・

色んな情報を、求めているが、今使用している塩ビ管タイヤ以下の、スピード域のタイヤを捜しているが・・・・何故か、トラクションが長けるタイヤが２駆用として販売が多い・・・・
結局は、異端児の私が探す、物が無いと成る・・・・・・

実車系の先輩は、トレット面が狭い方が、グリップ力が落ちるとも教わっている・・・・之も来年は試したいと考えています。