ＳＡＫＵＲＡ Ｄ３ ＣＳ ２駆・・２０１５年・最終仕様・・データー

ＳＡＫＵＲＡで、２駆に取組み何年か経ってしまった・・・・

２０１５年、現状でのデーターを残したく・・・ブログに書き込みます・・・

色々、試みている為に、漏れや勘違い・又正式名称も忘れている可能性が有るので、先ずは了解の上、お詫びします・・・・・・

今回の２駆の、趣旨・・・
誰でも確り、グリップ走行が出来る・・・
速度域も遅い、方向のタイヤを選ぶ・・・
この状態なら、ジャイロの搭載も要らない、使用しない前提・・・
この前提で、ドリフトが出来るか？？？？之が目的・趣旨に成っている・・・・

使用
シャーシ・・・・ＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３　ＣＳ　　ＯＰパーツを搭載、軽量化の為に、各所の肉抜き・切断・・・・

ホイールベース・・・２５７ｍｍ　　純正よりタイヤの位置を、約５ｍｍ前方に移動・・・・

トレット・・・・前後１６９ｍｍ　　足の動きで変化・・・

装備重量・・・・８１８ｇ　　バッテリー搭載でボディなし・・・・タイヤ等々の種類で変化・・・・

重量配分・・・・・前後の軸重で前４９２ｇ／後３６２ｇ　約６対４に成る

ホイール・・・・タミヤ・・２４ｍｍ幅・・オフセット２ｍｍ　　軽量化の為に肉抜き

タイヤ・・・・自家製、塩ビ管タイヤ・・・・

フロント、ロアーサスアーム・・・・エンルートのＣタイプ　　軽量化＆ダンパー取り付け位置を追い込む為に軽量化　ミクニ製と同じの様だ。

ナックル・・・・Ｍ’ｓ博士の高性能ナックル　Ｖｅｒ２　１５１０・１０５０変換アダプターを使用、軽量加工　この商品、価格が目が出る位高い

フロントアスクルシャフト・・・・Ｍシャーシ用、軽量アルミ・アスクルシャフト・・・・軽量加工

フロントアッパーアーム・・・・・取り付け基点に、タミヤの６ｍｍアジャスターと２個のＦ６３０ベアリングで取り付けている・・・・

ステアリングシステム・・・純正・・・・取り付けを約８ｍｍ前方に移動・・アッカーマン調整の為に連結にタンバックルを使用

ダンパー・・・タミヤのＲＭ－０１のＯＰを使用　ピストン穴を４個に増やす、微調整が多々有る

スプリング・・・フロント、ＬＯＳＩ　Ｍｉｎｉ－ＴのＯＰパーツ　リア、タミヤのタムテックＯＰパーツ切断等の加工

リアデフ・・・・タミヤのボールデフ　３０Ｔプーリー使用　ボール等々ＯＰパーツ

センタープーリー・・・２２Ｔ

スパーギア・・・・・４８Ｐ　６５Ｔ

ピニオンギア・・・・４８Ｐ　３４Ｔ

センターベルト・・・・ＢＡＮＤＯ　Ｓ３Ｍ　６４８　　２．５ｍｍ幅

スタビ・・・・フロント１．２ｍｍ　　リア１．０ｍｍ

ステアリングセーバー・・・・・キックバック等々の兼ね合いで、Ｃバネを二本使用、それでも強いのでバネを加工

ベアリング・・・・・セラミックを使用　駆動損失の低減の為　車の中で費用的には高い

ビス・・・軽量化の為に、長さ等を検討　強度等で、チタン・アルミを使用・・・・


アライメント・・・１Ｇでの真直ぐの状態

キャンバー・・・・フロント　ネガ２度　　リア０度

トー・・・・・フロント基本０度　　リア＋０．５度

フロントキャスター・・・・約７度

ナックル・・・最大のキングピンアングルの差　

トレール・・・最大のトレール量

スキット・・・フロント前３ｍｍシム後０．５ｍｍシム　　リア前３ｍｍシム後１．５ｍｍ

ロールセンター・・・・・足下で調整している為にアッパーアーム側は微調整

アッパーアーム長さ・・・・・車の挙動に後半に影響すると考えている為に、シャーシに合わせて好みに調整　基本、純正より短め

以上・・・・之くらいしか思い出せない・・・


メカ・モーター関係

モーター・・・・モーター缶はエンルートのＥＺ１０００を使用・・・軽量化の為に削っている

モーター本体・・・ＨｉＭｏｄｅｌ　Ａ２２１２　１３　連続電流１０Ａ　最大電量１２Ａ　ＫＶ値１０００　今現状では、之でも大トルクの為に、プロポのハイポジを４０ポイント以下で走っている　価格１７００円　アウターローターのバランスを取っている

アンプ・・・・ＨＯＢＢＹ　ＷＩＮＧ　ＥＺＲＵＮ－２５Ａ－ＳＬ　現在は販売されていないが価格は約３５００円　ベルト干渉の為に加工

バッテリー・・・Ａ１２３製　ＬｉＦｅ１１００　製造メーカーが無い為に手に要り難い　１本約１２５０円

サーボ・・・・ＳＣ－１２５１ＭＧ　スピードが速い為に、プロポでスピードを６ポイントまで落としている

以上・・・・受信機はプロポのＫＯ　ＥＸ－１０に合わせて、安い一般的な物

基本、ツーリングの様なスピード域でも無い・・・しかし、メカ等はこのレベルに合わせてある・・・ドリフトの操作は？？？？色々考え方が有ると思うが、ツーリングとの違いを認識すれば、選ぶ方向性も解ると思います

私の場合、上の使用を見れば・・・基本弱い方向に考えているリア駆動の２駆の直進性は、ツーリングの世界でも、セイバーの重要性をよく言われる・・・特に、ダイレクトドライブの車の場合、セイバーのＣバネを一枚外して、二枚にする等々が当然の様に行われている・・・スポンジタイヤ等を使う、ハイグリップな走行でこの状態・・・・グリップが高いと思えないドリフトの世界でどう考えるかも各自の勝手だが・・・・・
サーボの特性や・プロポのニュートラル近辺の曖昧さが有る、勿論、高価格帯の高性能サーﾎﾞやプロポはこの部分が長けているが、確りセンターに成らない事が昔のＲＣの世界では常識・・・ステア操作する都度にセンターが違う之は当然の認識に成っている・・・又、ステア操作での車の舵角の付き方も、ツーリングは角度が浅い・・・・之を基準に考えると、ＲＣドリフトは、センターが大きく狂う事が有る・・・・

勿論、ＲＣの世界での常識で、当然過ぎて、誰も口に言わないが、この部分が気に成るのもエントリークラスの私だから・・・かも・・・・・

上記の車の作り方は、ケツカキの時から殆ど変化が無い・・・・パワー源が変る位・・・・