コソレン場で・・・・ドンドン体が慣れ出した。

不思議な事に、ＳＡＫＵＲＡ　Ｄ３・・・セットも少し変更しながらだが、ハイポジ３０％でフラフラのドリフトの走りが、少し安定して、飛距離も出だした。
バッテリーＬｉＦｅ・モーター２１．５Ｔ・・・アンプ・プロポもパワーを絞る方にセットして、ドリフトが安定してきている。ケツカキ比・・約２．３倍・・・・コソレンを続けながら色々、頭を過ぎる。

今の状態では、アクセルを無造作に入れてもグリップ走行しかしない、その為パンチが無い為ドリフトが出来難いと考えていたが。フロントのユニバの抵抗を意識してステアリング操作とアクセル操作をすると、素直にリアが出だす。その後のドリフトアングルを保つ為にフロントを転がそうと意識すると、ドリフトアングル･舵角を確り考えて、フロントの転がる部分を探す・・・・

今までは、考えは有ったが、車に頼った操作をしていた様だ、フロントが転がらないなら少し高い回転域から抜く又、リアを出した後の転がりを考え、パンとアクセルを入れて、その後の抜く瞬間にリアを出し転がす操作・・・この独特な操作が、体に意味付いている。

何回か適正パワーが有るはずだと掲載した。
適正パワーとは何が基準かが、各自の感覚で違う・・・・・・
スピードが全ての人でも１００ｋｍ／ｈのスピードでドリフト走行を考えていないと思う・・・
又、タイヤも私が知っている限りゴム系のドリフトタイヤを使っているコースは無い・・・
樹脂･ポリカ系が一般的、そのタイヤに合うパワーが有るはず・・・・
シャーシ･タイヤの組み合わせでグリップの最高速度が略決まる　勿論、操作できる範囲での・・・
私が知っているドリフトの場合、グリップ走行より低い速度に成ると考えます。
もし、それ以上の速度でドリフトした場合、リカバリーが出来ない事に繋がると考えます。
結果、失敗が即、事故に成る。この事を無謀とも言う・・・・

しかし、迫力はこの無謀さも大事になる。そのバランスが大事だと考えます。
今回、基本的にグリップ走行がギリギリのパワーでのドリフト走行の練習で色々な事が解った様な気がする。
又、実車も今のＳＡＫＵＲＡ　以上にリアが出易い車を操作した事がない・・・その為、私が経験した実車のパワーより、大パワーだと考えます。