サスマウント下に敷く、０．５ｍｍと１ｍｍ厚のプレートになる・・・・
ドリフトの場合、私は昔から、バギー的な足をイメージして車を作っている・・・
しかし、最初に問題に成る部分がリバウンド量の確保・・・・之が、難しい・・・
理由は、シャーシにサスアームが干渉する部分と、ダンパー長が短い為の二種類に成る・・・
之を一気に解決できる方法として、サスマウントをシャーシより上に上げる・・・この量は、一般的ツーリングシャーシの場合、３ｍｍを基準に考えている・・・・
サスマウントが３ｍｍ上がると・・・・リバウンド量の自由度も増える・・・・
しかし、ロールセンターが変る・・・・この対処はアッパーアーム部で対処する方向で考えている・・・・
先ずは、ロアアームの動き・・・・之をイメージして一番シックリする感じに調整・・・・・
その後に、車を走らせて見て・・・・好みの方向に、スキットプレートの厚みの差で、スキット角を付けて対処している・・・・・
操作は、各自違うが、アクセルを入れる・抜く・又その間という部分を駆使して操作している・・・・私の場合、何回も書いているが、アクセルを入れる方向は積極的に車を動かそうとする操作の為に、入れ方等々を変化させれば対応も楽・・・・・
しかし、抜く・・・ハーフ等々は、車の特性が一気に顔を出しだす・・・・・この部分をスキット角に私は頼った調整をしている・・・・・
スキット角を、簡単に書けば、誰しもイメージすれば解ると思うが、シャーシを上から下に落とした場合、ダンパー等々の影響で足が動く・・・・特にロアサスアームをだけを見ると、仮に、前が上がっているスキット角が付いていれば、シャーシが地面に付いた後、どの方向にシャーシが動くかイメージが出来ると思う・・・・この場合は後にシャーシが動くと思う・・・・
この動きが、アクセルを入れる・抜く・ハーフ等々で現象としてシャーシに起きている事に成る・・・
この部分は、前後の車高の違いでも起きる部分・・・・しかし、前後の車高の違いは重量配分の適正化の為に行う方法として私は考えている・・・・
積極的な、スキット角の利用を私は、大事に考えている・・・・・フロントが弱いという感覚が有る場合、トーＯＵＴ側にする方法も有る、しかし、現実には転がりには抵抗に成っている・・・この抵抗がフロントの弱さを低減できる方法に成る・・・・
転がりを制限を最小限に抑える方法として、スキット角は調整ポイントとして大事だし、等速四駆時代から行っていた・・・・
勿論、２駆のＳＡＫＵＲＡにも同じ理由で行っている・・・・・
基本転がり易い、アライメントは、キャンバー・トーが０度・・・しかし、転がる事が、逆に操作のポイントが薄くなる・・・結果、操作が難しく感じる・・・・・
その部分を、スキット角で調整する方向に成るが、この部分も本来は角度が無い方向が良いが、車の重量配分等々で、好みに合わせる事が出来ない場合、この部分を調整している・・・・
結局は、車の特性が、アライメントに関係する・・・その特性に一番影響している部分が、重量と重量バランス・・・・・重量は、タイヤの能力である程度決って来る・・・・後はバランスに成る・・・
この部分の問題が、アライメントとして表面化して来る・・・・・この部分が、車を見れば特性が解るという部分に成る・・・・
誰しも、解る部分と思う・・・・ＲＣドリフトと限定しないで・・・良いシャーシは？？？？？？・・・・アライメントが想像できる筈・・・・癖の少ないシャーシの為に、結果としてアライメントも癖が少ないと思う・・・・
この基本と成るシャーシの部分を、どう作るか・・・・之もＲＣの楽しみに成る・・・・
地味な努力が、大事になる部分・・・・・この部分を確り作れば、後の部分が楽に成る・・・・・
こんな、考え方をするから、ＲＣドリフトの世界では変り者に成る・・・・・
基本が、キャンバー・トーが０度・・・昔からの拘りが続いている・・・・・
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